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　　（1）设计不合理，行星减速机是在超负荷情况下运行，齿面已经过载（见强度校核复算）。
　　（2）制造精度不高，齿廓偏差大，齿面轴线垂直度不好，造成齿面接触不良，局部接触严重过载，率先产生点蚀剥落。
　　（3）齿面润滑不良，齿面油膜过薄形成过薄膜（油膜）条件运转，说明润滑油黏度偏低。
　　1.2内齿圈齿部断齿原因分析
　　从齿面损坏部位看，靠近行星轮啮合区的中下部，断齿分布不均，每隔45齿发生不同程度的撕裂，这一级在行星减速机低速运转时，承载的负荷较大。
　　内齿圈材料经过化验分析，元素接近于ZG310-570（ZG45）铸钢，实测齿面硬度为HBS200HBS220，为软齿面。
　　众所周知，当齿轮参数设计合理时，材料内在质量是齿轮承载能力决定性因素，铸钢本身存在着各种缺陷，化学成份不均匀，组织相对锻件而言紧密度差，再加上调质硬度偏低等缺陷，大大降低了材质的承载能力。在行星减速箱低速起动运转时，所产生的瞬时载荷过大，这两者是内齿圈发生断齿的根本原因。另外，经过齿轮检测仪测量，齿形、齿向精度为7级8级，齿部为软齿面，精度低，齿部接触不好，硬度偏低，承载能力会减小，这也是内齿圈断齿的又一个原因。
　　总之，通过对锥齿轮和内齿圈损伤失效分析可知，该行星齿轮减速器设计选材不够合理，制造精度低，是造成故障的根本原因。
　　2原锥齿轮，内齿圈齿轮强度校核复算
　　2.1锥齿轮，第三级内齿圈几何参数及相关数据
　　在表2中列出了锥齿轮和第三级内齿圈几何参数及相关数据。
　　2.2锥齿轮和内齿圈强度校核
　　锥齿轮和内齿圈的强度校核复算，分别依据标准GB/T10062-1988！锥齿轮承载能力计算方法和GB/T3480-1997渐开线圆柱齿轮承载能力计算方法进行。
　　表中疲劳极限和小系数的选取，也是按齿轮强度计算标准选取的，主要是为了便于和国产化改进设计的强度计算结果作比较，强度校核复算结果见和表4.从表3和表4中看出原齿轮设计强度不足，加上制造安装精度偏低，齿轮接触带调整不好，促使齿轮发生损伤失效。
　　3锥齿轮和内齿圈的国产化改进设计
　　3.1设计指导思想
　　通过对锥齿轮和内齿圈失效分析和原设计强度校核复算，提出国产化设计的具体改进措施。
　　（1）先要满足原设计的传动和安装要求根据现场要求，原设计的传动要素和齿轮主要参数速比、模数、齿轮、螺旋角不能变，齿宽可根据齿轮箱结构条件改变（加宽或不变），齿轮结构设计的配合尺寸，外联接尺寸不能变。
　　（2）改变锥齿轮、内齿圈毛坯材料原锥齿轮毛坯材料相当于国产的20CrMnMo，现改为20Cr2Ni4，渗碳淬火钢锻件，同样为渗碳淬火工艺，渗层深度由原来的（0.81.0）mm改为（1.01.4）mm.
　　（3）提高齿面硬度，由原来要求的（5052）HRC（改为5862）HRC，目的是提高接触疲劳强度极限。
　　精度由原来的7级提高到6级。
　　原第三级内齿圈材料相当国内的ZG45铸钢，现改为42CrMo锻件，调质硬度由原来的（2022）HRC提高到（2628）HRC，齿面进行深层氮化，氮化层硬度（600670）HV，氮化深度（0.50.7）mm，精度由原来的7级提高到6级，目的是提高内齿圈内接触和弯曲疲劳强度极限。
　　材质和工艺的改变有效的提高了齿轮的精度和承载能力。另外，装配时，精心调整接触区和齿轮侧隙，按锥齿轮装配调整规则，要求初始接触区调整到中部靠小端，跑合后扩展沿齿高不小于50%.沿齿长不小于80%，行星轮和内齿圈齿侧间隙在0.15mm0.25mm.
　　3.2改进设计后的锥齿轮和内齿圈强度计算
　　国产化改进设计后的锥齿轮和内齿圈强度计算，和表6摘录了一些数据进行论证。从强度计算结果看，都适当提高了极限应力，比原设计都有较大的改善，极限应力是根据国内材料的冶金质量，热处理水平和加工精度等综合因素考虑选取的，使用实践证明是比较合理的。需要说明的是，改进设计不能改变原参数，原来设计不合理（设计参数选择不当），状况未得到根本改变，只是从选材、热处理和加工工艺上作一些改进，系数有所提高，满足了目前生产需求。
　　4结束语
　　（1）国产化改进设计的圆盘行星减速机已经正常运转两年了，与原进口减速机相比，运转平稳，油温低，噪声低，降低了故障率。
　　（2）对进口产品国产化，要始终坚持对现场暴露出来的问题进行具体分析，总的是要合理设计，合理选材，合理选择工艺，降低成本，提高承载能力，延长使用寿命。